En fackman inom järnvägstrafikområdet hade ett intresse för utvecklingen av förbindelserna mellan Stockholm och dess närmaste omgivning.
Han föreslog några ringlinjer i innerstan, och räknade sedan upp ett flertal linjer ut i förorterna, bland andra följande:
Från en stor grenpunkt i närheten av Tomteboda eller Karlberg skulle det utgå ett par spårlinjer västerut:1. Norra Mälarestrands-banan framdragen över Åkeshov och Hässelby och möjligen fram till Riddersvik.
2. Västeråsbanan, med dess grenbana till Lövsta. Den hade några år tidigare redan byggts.
3. Riddersviksbanan, vilken skulle tillgodose trafikbehovet i Sundbybergs, Bromstens och Barkarby samhällen.
Detta förslag från hösten 1908 går ut på en östvästlig bana från Bromma till Lidingö, och sedan en linje rakt norrut. Planeringen söderut skulle få bli en senare fråga.
Civilingenjören Erik Winell redogjorde 1909 i en utförlig uppsats för det förslag som stadens beredningsutskott lagt fram. På den här tiden fanns inte den höga bron vid Traneberg utan spårvagnarna till Alvik gick över vattnet på en låg bro.
På denna bild kan man se en spårvagn åka över den gamla bron.Winells förslag var en spårvagnslinje som började vid Åkeshov, sträckte sig genom Kungsholmen in mot Norra Bantorget, Tegelbacken, på bro över Strömmen, i tunnel under Söder, på en högbro vid Skanstull ner till Årsta och Enskede.
Jämfört med den sträckning Gröna linjen senare fick så träffade Winell tämligen rätt. Och detta redan 1909!
Ett förslag från 1910.
Här finns ingen bana från innerstaden via Bromma ut mot Hässelby. Man ansåg att den befintliga järnvägen, via Spånga till Hässelby villastad och Lövsta sopstation, skulle räcka.Civilingenjör Nils Gellerstedt skisserade sedan ett lokalbanesystem 1917. Där ingick en ”Norra Brommabanan” som skulle gå från Stockholms innerstad över Kungsholmen med stationen Kristineberg, vidare till stationerna Åkeshov, St. Ängby och Råcksta.
Till statens förortsbanekommision gjorde Hesselby villastads municipalfullmäktiges trafikkommitté 1919 en framställning rörande anordnandet av en förortsbana Hässelby villastad – Hässelby gård – Råcksta – Åkeshov – innerstaden.
Året efter framhöll samma kommitté betydelsen av en spårvägsliknande lokalbaneanläggning från Hässelby villastad förbi Hässelby gård, Råcksta och Åkeshov fram till Kungsholmens villastad med spårförbindelse till stadens saluhallar och torg för Hässelby villastads omfattande trädgårdsprodukter. 11921 kom Stockholms Trafikkommitté med ett förslag till snabbspårvägar och förortsbanor.
En bana skulle ha följande sträckning: Från bron över Bällstaviken inkommer förortsbanelinjen till Bromma vid gränsen mellan Norrby egendom och stadens mark och fortsätter sedan västerut genom Ulvsunda industriområde till Riksby. Från denna huvudlinje utgrenar sig tre linjer:
1. En mälaröbana till Lovön och Ekerö.
2. En solhemsbana till Solhem.
3. En Hässelbybana, med sträckning från en punkt på Mälaröbanan, belägen sydväst om Lillsjön, ungefär parallellt med Mälarstranden, till Hässelby och Riddersvik.Ett annat förslag är att ansluta banan till den blivande spårvägen i Torsgatan. Därifrån skulle linjen dragas förbi Solna kyrka fram till Huvudsta och Lilla Alby, genom Sundbyberg och in i Spånga för att förbi Solhem gå till Hässelby.
I januari 1922 undrade man i Hässelby villastad om staden var villig att bekosta den föreslagna sträckningen av spårvägslinjen Hässelby villastad – Tranebergsbron.
Staden sade nej. Däremot skulle staden kunna tänka sig kostnadsfritt upplåta mark, om spårvägsbygget sattes igång.Vagnarna på denna Hässelbylinje skulle kunna ha vändpunkt t.ex. på Tegelbacken. Stockholms stadsgräns låg på den här tiden vid Stora Ängby.
Den planerade förortsbanan skulle gå från Centralen förbi Karlberg, Huvudsta gård, Riksby i Bromma, där förgrena sig, förbi Åkeshovs gård, Stora Ängby, Blackeberg, Råcksta Gård, Hässelby slott till Hässelby villastads järnvägsstation.Men det faktum att det redan gick tåg till Hässelby (via Spånga station) gjorde att ingen tycktes vara speciellt angelägen. Man tänkte då på järnvägen ut till Lövsta sopstation, där det även gick passagerartåg till Hässelby villastad. Därför blev inga beslut fattade.
I maj 1927 inlämnades en ny interpellation. Man hade två alternativ för Hässelbybanan. Det ena gick ut på utbyggande av förortsbanor i Bromma, anslutna till en nord-sydlig förortslinje i trakten av Karlberg. Från Karlberg skulle Brommalinjen gå över Huvudsta, på bro över Bällstaviken och vidare in i Bromma. Här skulle linjen grena sig, och norra grenen skulle gå åt nordväst genom Bromma, i det närmaste parallellt med Västeråsbanan söder om Mariehäll och strax norr om Bromma kyrkoherdeboställe framemot Flysta och slutligen fram till Lövsta—Spånga järnväg vid Skälby.
Den södra huvudgrenen skulle gå över Riksby, Åkeshov och Stora Ängby fram mot Hässelby.Enligt det andra huvudalternativet skulle förbindelserna med Bromma ordnas på grundval av en ost-västlig förortsbanetunnel under Kungsholmen, på bro över Tranebergssund och in i Bromma, rakt västerut till Stora Ängby och Hässelby (ungefär som tunnelbanan går idag).
Arkitekt Birger Hammarén hade 1930 kontaktat ett amerikansk konsortium som skulle bygga banan och få koncession. Efter 40 år beräknades banan vara betald och då skulle Stockholms stad få överta banan gratis.
Detta projekt fick inställas eftersom de amerikanska experterna aldrig var speciellt intresserade. Arkitekt Hammarén packade då sina kappsäckar och reste tillbaka till Amerika. Han var då ganska sur på Stockholm som inte hade backat upp honom tillräckligt.
1931 hade man kommit så långt att de nya stationerna skulle bli Alvik, Stora Mossen, Drottningsholmsvägen [Abrahamsberg] Kärsövägen [Brommaplan], Åkeshovs gård, Vultejusvägen i Norra Ängby [Ängbyplan] och Blackebergsvägen [Islandstorget], där vändslingan anordnas. 1932 föreslogs att Ängbybanan västerut, som till en början var avsedd att sluta vid Ängby, skulle kunna komma att utsträckas till Hässelby, skulle bli av högre kvalitet än exempelvis Nockebybanan. Kurvorna skulle bli mindre skarpa och korsningarna planfria.
Banan, som skulle byggas för tyngre vagnar än dem som användes på Brommalinjerna, skulle få mera karaktär av järnväg än spårväg, och det har varit tal om att ha spärrvakter på stationerna för att slippa konduktörer på tågen.Bilden visar ett av de tidigaste förslag på hur de nya tunnelbanevagnarna skulle kunna se ut.
Här kunde man se övergången från spårvagnstandard till tunnelbanestandard för första gången.Borgarrådet Sandberg påpekade vid ett tillfälle: ”Hässelby ligger långt ut och det tar lång tid att åka ditut, men med den nya förortsbanan, som skall inrättas när högbron över Tranebergssund blir färdig, kommer man till hjärtat av Hässelby på samma tid som nu åtgår för att fara ut till Nockeby, d.v.s. en halvtimme.”
För att bereda sysselsättning åt arbetslösa började man 1933 bygga banvallen till den nya förortsbanan västerut.
Här ser man vändplatsen vid Islandstorget några år senare när Ängbybanan hade blivit färdigbyggd.
En av stationerna på den nya Ängbybanan var Alvik, där det såg ut så här i början. 1934 ansåg man att persontrafiken på järnvägen mellan Spånga och Hässelby villastad borde läggas ner, eftersom hässelbyborna till stor utsträckning hade börjat åka buss istället in till staden.
Man ansåg dessutom att ”den naturligaste kommunikationsleden för samhällena där ute i Västerort torde väl bli en förlängning av Ängbybanan, som innebär helt andra möjligheter beträffande snabbhet och komfort.”
Och det var ju så det blev. Nu hade man lagt grunden till tunnelbanan västerut. Ängbybanan förlängdes till Blackeberg, via Råcksta, Vällingby och Johannelund ut till Hässelby gård och Hässelby strand. Tunnelbanan till Hässelby var ett faktum.
