Innan det fanns någon tunnelbana i Stockholm byggde man förortsbanor, som trafikerades med spårvagntåg. Västerut, över Tranebergsbron och via Alvik och Åkeshov, byggdes en sådan bana till Islandstorget. Den kallades Ängbybanan. Denna spårvägssträcka byggdes av högre kvalitet än exempelvis Nockebybanan. Kurvorna blev mindre skarpa och korsningarna helt planfria. Banan, som bygges för att klara tyngre vagnar om man någon gång i framtiden skulle göra om sträckan till tunnelbana. Ja, man planerade till och med att ha spärrvakter på stationerna för att slippa konduktörer på tågen. På bilden ser man vändslingan vid ändstationen Islandstorget. Banan byggdes under andra världskriget och den invigdes 1941.

Samtidigt bestämdes att denna bana skulle ingå i en framtida tunnelbana och att den skulle förlängas till Vällingby och eventuellt vidare mot Hässelby. Här ser man hur Islandstorgets station byggdes om från en vändslinga till en rak station. Banan skulle därefter byggas vidare genom berget i en tunnel till Blackeberg. Sedan skulle den gå i en viadukt över Bergslagsvägen till Råcksta och vidare till Vällingby. Hela den gamla bansträckningen måste dessutom byggas om till tunnelbanestandard, d.v.s. förses med den strömförande tredje skenan i stället för de luftledningar som man fram till nu använt. Dessutom måste alla stationerna byggas om. Plattformarna skulle bli 145 m långa. Vidare måste ju alla stationerna förses med biljettspärrar samt ”de av speciellt barnvagnskörare och åldringar så uppskattade rulltrapporna”.

Här har den nya banan kommit fram ur tunneln. Fotografen står på berget ovanför tunnelmynningen och riktar kameran ner mot den plats där Blackebergs station skulle byggas. Kenneth Gustafsson berättade: "Far min var med som bergsprängarbas i dom tunnlarna och kom hem med dynamitskalle och då fick man vara tyst! Dynamitskalle är en kraftig huvudvärk som orsakas av gasen som blir efter en sprängning och eftersom man fick betalt efter löpmeter sprängd tunnel så drogs vädringstiden ned så mycket som möjligt."

Bygget av Råckstaviadukten för tunnelbanan 1950. Det unika med den nya tunnelbanan var att den överallt skulle få helt planskilda korsningar. Alla spårvägar och järnvägar hade hittills haft övergångsställen där spåren korsat vägar och gator, men tunnelbanan skulle inte ha några övergångsställen alls utan gå på en egen banvall, överallt helt skild från all övrig trafik. Detta skulle helt eliminera risken för krockolyckor och öka säkerheten utmed banan enormt.

Den 2 juni 1949 levererades den första tunnelbanevagnen till Stockholm. Den var av modell C1 och hade nummer 2001. Typ C1 var alltså ur-vagnen, C1:an var dessutom den enda vagntypen med vissa säten placerade längs med väggarna, så kallad amerikansk planlösning. Nästa modell, typ C2 var till det yttre identisk med C1, men hade sätena placerade mittför varandra. De nya tunnelbanevagnarna fick inget gott mottagande i början. När de premiärvisades på årets Sankt Eriksmässa tyckte man att de mest liknade ”boskapsvagnar” och man frågade sig: ”Är de verkligen avsedda för persontransport?” Inför ytterligare leveranser av tunnelbanevagnar ville Stockholms Spåvägar ta reda på vilken typ trafikanterna föredrog. En enkät genomfördes. Då röstade 21% för C1 och 79% för C2. C2 ansågs mer ombonad att resa i. C1 var mer luftig och rymlig, men besvärligare för ståplatspassagerare. En reporter från Evning Standard i London, miss Anne Sharpley, skrev: ”Jag är glad att kunna säga att Stockholms tunnelbanetåg varken är så attraktivt utformade eller så bekväma som våra…”

Lördagen den 26 oktober 1952 invigdes tunnelbanelinjen från Hötorget till Vällingby. I Vällingby fick tågen tills vidare stanna vid en provisorisk slutstation mitt för spårhallen, med provisorisk träplattform och provisorisk biljetthall. Nyfikna stockholmare skapade trängsel, kaos och förseningar under premiärdagen. Det blev trångt och besvärligt vid den tillfälliga stationen i Vällingby som bara hade ett spår och en plattform. I början var till och med många rädda för de snabba tågen, och det fick öknamnet ”Gröna Faran”. Den vänstra bilden visar den provisoriska plattformen, byggd i trä. På den högra bilden från Stockholms Förstadsblad syns den provisoriska biljetthallen i Vällingby. Den 6 april 1954 var den ordinarie stationen i Vällingby äntligen klar och kunde öppnas för trafik.

Så var det dags att bygga vidare på banan västerut. Stationen Johannelund byggdes för dem som arbetade i industriområdet intill. Därför var den stationen i många år öppen bara under morgontimmarna och sedan några timmar på eftermiddagen från måndag till lördag. På söndagarna var stationen helt stängd och tågen körde bara förbi. På bilden arbetar man på den 90 meter långa viadukten över den väg som idag heter Lövstavägen. Så här långt hade man alltså kommit i maj 1956. Träformen för en bärande pelare spikades ihop av från vänster Tore Eriksson, Gotte Carnehammar – ”Solskensboxaren” – och Bertil Eriksson. Till vänster skymtar ett av höghusen vid Maltesholmsvägen. Bild från Dagens Nyheter.

Nästa station efter Johannelund blev Hässelby gård. Först skulle stationen heta Loviselund. Men någon i Namnberedningen tyckte att man inte kunde ha ett ”pignamn” för en hel stadsdel eller på tunnelbanans skyltar.

I Hässelby gård blev tunnelbanan färdig långt innan bygget av centrumet blev klart. Den affärslänga där stationshuset ingick hade inte ens påbörjats, så i början fick passagerarna tillfälligt gå igenom en provisorisk biljetthall. På denna lite grumliga, men unika, bilden syns området som skulle bli Hässelby gårds centrum. Till höger ser man de tre höghusen Hässelby torg 2 och Astrakangatan 2 – 4. Inne bland träden mitt i bild skymtar det provisoriska stationshuset. Ett tåg står inne på stationen. I bildens nedre högra hörn syns hållplatsen för matarbussarna mot Hässelby strand och Hässelby villastad. Utan några som helst ceremonier körde man igång den nya linjen från Hässelby gård in mot stan klockan 4.51 på morgonen den första november 1956.

Samma motiv några månader senare. Här syns det runda provisoriska stationshuset tydligare. Tunnelbaneviadukten håller på att byggas för fullt, och en matarbuss kör fram för att plocka upp passagerare som önskar åka mot Hässelby strand. Foto: Lars Ankarfalk 1956.

En ritning som visar den provisoriska biljetthallen vid Hässelby gård. Folkhumorn hade döpt byggnaden till ”dansbanan” med tanke på dess paviljongliknande utseende. Lotta Leksell Pro berättade: "Vi flyttade till Hässelby Gård 1956 när jag var 2½ år. Vi bodde på Viveka Trolles Gränd ovanför tunnelbanan. När t-banan var färdig till Hässelby Gård vände den där. Vi hade växeln nedanför oss. Det skramlade jättemycket när tågen vände minns jag." Evama Thörnvall berättade: "När man byggde ut T-banan till Hässelby var där en liten rund träpaviljong som var stationsbyggnaden. I den ställde "papporna" sina stövlar och galoscher som de hade på sig när de gick över leriga fält och åkrar till stationen och så bytte de till stadsskor, lämnade stövlarna i paviljongen över dagen och tog tunnelbanan till Stockholm. På kvällen när de kom åter tog de på sina stövlar igen och gick hem. Ingen skulle komma på iden att röra eller förstöra."

En bild av den provisoriska stationen vid Hässelby gård. Tågen kunde inte köra ända fram eftersom stationshuset inte var färdigbyggt. Därför blev plattformen förskjuten en bit norrut (mot Vällingby), och den delen byggdes tillfälligt av trä. Lägg märke till stiliga bänken i gjutjärn.

Redan 1954 gjorde man de första grundarbetena för banvallen mellan Hässelby gård och Hässelby strand. När man en onsdagsmorgon i november 1954 borrade för att få bort några bergknallar i höjd med Ormängsgatan inträffade en svår sprängolycka. Den 56-årige bergsprängaren Einar Bergqvist arbetade rutinmässigt uppe på berget då han råkade borra rakt in i en så kallad "dola", det vill säga en bortglömd sprängladding i ett gammalt hål som inte utlösts. Det blev en kraftig explosition och den tunga tryckluftsborren kastades rakt upp i Einars ansikte. Han fördes till Karolinska sjukhuset där man kunde konstatera att Einar haft tur. Han klarade ögonen och fick bara några markanta ärr i ansiktet efter olyckan. Flera år senare, under de första månaderna 1958 anlade man banvallen ned till Hässelby strand, och i mars 1958 började man med arbetena på själva banan. Spåren mellan Hässelby gård och strand drogs men det dröjde innan staketen kom upp utmed banan. Jag minns att vi barn lekte på spåren och vi plockade hallon i buskarna som fortfarande växte utefter banvallen.

På bilden ser man området mellan Maltesholmsvägen och Persikogatan där den sista biten av tunnelbanelinjen skulle byggas. Flygfoto från 1957.

Hasse berättade 2007: "När jag som grabb bodde i Hässelby gård kände en kompis igen en av arbetarna på tunnelbanebygget mellan Hässelby gård och Hässelby strand. Det var den legendariske tungviktsboxaren Harry Persson. Jag och min kompis fick varsin autograf. Harry var en kraftig man och han hade varje dag med sig två matlådor (en vanlig arbetare hade annars alltid bara en matlåda)." Boxaren Harry Persson föddes den 24 september 1898 i Stockholm och dog 1 oktober 1979 i Solna. Han var svensk tungviktsboxare, känd som "H.P." Han slutade boxas efter att den 23 augusti 1931 hade förlorat på teknisk knockout redan i första ronden av en match.

Här pågår arbetet med stationen och viadukten vid Hässelby strand för fullt. Stationen fick en utgång i södra änden, mot centrumet, men från början var det tänkt att det skulle bli en utgång åt andra hållet också. Från denna norra utgång skulle man komma via gångbron dels österut över Maltesholmsgatan till bostadsområden där, dels västerut till Maltesholmsskolan och alla bostadshusen på den sidan. Men Stockholms Spårvägar var emot den idén och sade att det av kapacitetsskäl ej var nödvändigt med två utgångar. En andra uppgång skulle dessutom medföra dels ökade anläggningskostnader, dels ökade driftkostnader för stationen och borde därför om möjligt undvikas. Och så blev det. Gångbron färdigställdes ändå, men anslutningen ner till tunnelbanans plattform blev aldrig byggd.

I samband med att man på den här tiden planerade att bygga en storflygplats på Svartsjölandet kom det ett förslag att man skulle kunna dra tunnelbanan från Hässelby strand vidare över vattnet till flygplatsen på Mälaröarna. När man bestämde att den nya storflygplatsen skulle ligga i Arlanda var det inte längre aktuellt med en förlängning av tunnelbanan. På denna bild har dragningen av det ena spåret kommit förbi Melongatan, som här går i en viadukt över spåret. Foto: Åke Lange 1958.

Spårsträckan Hässelby gård – Hässelby strand provkördes för första gången med ett tunnelbanetåg måndagen den 27 oktober 1958. Tidigare hade linjen bara trafikerats av arbetsvagnar. Flera av spårvägens tekniker for med provtåget och konstaterade att de tekniska anordningarna fungerade utmärkt. Vi, som växte upp när tunnelbanan var ny, minns de tidigaste vagnmodellerna. De första vagnarna tillverkades hos ASJ i Linköping, men innehöll mängder av komponenter från amerikanska Westinghouse. De byggdes efter den amerikanska modellen A-train i New York.

Så blev den 900 meter långa sträckan från Hässelby gård västerut äntligen färdig och Hässelby strands tunnelbanestation invigdes den 18 november 1958. Premiärtåget, skyltat "invigningståg" anlände klockan tre till Hässelbybanans slutstation längst ut i väster. Många nyfikna hade samlats på bergknallarna utmed spåret och på gångbron över stationen för att se premiärtåget rulla in på den nya banbiten fram till Hässelby strand. Bild ur film gjord av Robert.

Invigningståget var både fram och bak snyggt prytt med 6 flaggor i en knippe. De 320 inbjudna, med borgarråden Helge Berglund och Erik Huss i spetsen, blev bjudna på kaffe under färden. Tågförare var Karl Johan Gustavsson som var spårvägens äldsta förare. Han fick hjälp av Albert Johansson att köra premiärtåget. Ernst Knut Karlsson var tågvakt och skötte dörrarna. Här glider invigningståget in på Hässelby strands station klockan 15.00. Bilder ur film gjord av Robert.

Här vid Hässelby strands station var det den redan så berömda barnvagnsrampen som tilldrog sig det största intresset på första dagen. Invigningsarrangören Staffan Timells fru Ebon fick snabbt hjälp av borgarrådet Helge Berglund med att inför fotografernas blixtar skjutsa den då ettårige sonen, Martin Timell (som många år senare blev känd inom TV-underhållningen) uppför rampen. "Det är ju underbart", tyckte mamma Timell. Hon och storasystrarna Lena och Ann-Sofi drog barnvagnen upp och nerför barnvagnsrampen för att tillfredställa fotograferna.

Dagen efter, onsdagen den 19 november 1958, klockan fem på morgonen öppnades banan till Hässelby strand för allmänheten. Den nya linje 11 fick sträckningen Hässelby strand - Bagarmossen. Man kunde, enligt tidningarnas entusiastiska reportage, se idel glada miner vid Hässelby strands station eftersom man från och med denna morgon kunde gå en stund senare hemifrån och ändå vara inne i stan vid samma tid som tidigare.

Så blev det snabbt vardag, och tågen från Hässelby strand fylldes med folk inåt stan varje morgon, och ut igen mot Hässelby varje eftermiddag. Det blev rutin att fösöka få en sittplats.

På den här tiden stod det alltid en spärrvakt i utgångskuren som kontrollerade biljetter och veckokort.

Så här såg den nybyggda stationen ut sedd från det då lika nybyggda centrumet i Hässelby strand. En reflektion: Från att alla män några år tidigare alltid haft hatt, så hade det nu blivit totalt ute för män att ha någonting alls på huvudet, även under vintern. Fotograf Lennart Månsson.

De bussar som transporterade passagerarna vidare från tunnelbanan ut till de omgivande bostadsområdena kallades matarbussar. Matarbuss 119 gick från Hässelby strand till villastaden. Fotograf Lennart Månsson.

Så avslutar jag med en vintrig kvällsbild från Hässelby strand där ett tåg just ska avgå mot Farsta. Foto Henrik Henrikson.

Till huvudmenyn

Har du kommentarer, tips eller förfrågningar: skriv E-post "Om Hässelby" . Copyright Henrik Henrikson.